全球缺车芯的局面是如何造成的？芯片去哪了？

　　近日，沃尔沃发布了公告，因全球芯片短缺，将暂停或调整中国和美国的生产线，而面临这一问题的不仅仅是沃尔沃，斯巴鲁直接就全线停产了，通用、福特等巨头也都停产了世界各地的工厂，仅保留了主要生产线，大众更是在去年就开始断断续续的停产，今年第一季度减产超过了10万辆，损失近百亿，那么为什么芯片会这么缺呢？芯片都去哪了？
　　

　　1、“天灾人祸”

　　
　　首先，全球新冠病毒的爆发导致芯片厂商断供，而进入到2021年疫情稍好之后，又遭遇了各种各样的天灾和意外，日本的地震，德州的暴风雪，台湾的缺水，瑞萨火灾都让芯片的产量一再缩减，生产价格不断上涨。
　　

　　2、台积电的被迫“垄断”

　　
　　首先需要了解的是汽车芯片一般分为三种，第一种是负责电源和接口的功率芯片，第二种是控制雷达、气囊、胎压的传感器芯片，第三种是控制车身上一切操作的微控芯片MCU， 而车企们缺的就是这种MCU芯片，一般一辆车至少需要几十个MCU芯片。
　　
　　MCU是应用非常广泛，除了汽车需要MCU芯片之外，像平时家用的洗衣机、电视机也需要MCU。但是一般消费级的MCU芯片工艺并不复杂，难度较低，而汽车使用的是车规级MCU，它的要求是非常高的。
　　
　　比如平时使用的手机芯片，它是消费级的，工艺要求很高，如最新的骁龙888已经达到了5nm，汽车需要的仅仅是20nm到45nm，这个级别已经非常成熟了，但是汽车芯片仍然比手机芯片的要求高，因为手机如果卡机了，重启就可以了，但是如果汽车卡机了，那就是车毁人亡，所以汽车厂商对芯片的要求非常高。
　　
　　除此之外，车规级芯片的温度要适应-40°~75°，并且在静电环境中也要保持至少20年的质保，不良率要控制到百万分之一以下，这个要求基本上是手机芯片的1000倍左右，但即便如此，大多数车企要求仍然是0不良率。
　　
　　后来，车企之间联盟的出现形成了寡头市场。
　　
　　瑞萨和丰田联盟，英飞凌和宝马联盟，博世和大众联盟等等，这些联盟的组成创造了稳定的格局，节约了大量成本，互惠了双方，但副作用也同时出现了。
　　
　　如联盟形成后供应链固定，以往双方平等的地位一下就失衡了。作为采购方，汽车厂商有绝对的话语权，而芯片商则越来越卑微，直到丧失一切权利。从芯片的设计、制造、定价全是由汽车厂商来决定，所以慢慢的钱难赚、地位低、门槛还高，渐渐的大家就都不想做了，转而去寻找利润更高的项目。
　　
　　但是生产要继续做呀，这怎么办呢？于是这个又累又薄利的活慢慢的都移交给了台积电。
　　
　　据悉，台积电一家企业基本就占了世界70%的汽车MCU芯片产量，其他的30%被分散在了欧洲和美国。
　　
　　全球新冠病毒一爆发，这30%就全歇菜了，如果疫情控制下来还好，但是恰巧美国和欧洲又是自由主义，奉行群体免疫，结果疫情越来越严重，芯片供应迟迟跟不上，生产车芯的压力就全到了台积电身上，所以台积电产能不足，也是全球缺芯的关键原因。
　　

　　3、抢夺产能

　　
　　说到抢夺产能，不能不提华为，我们以华为为例，在2019年华为就成为了全球第三大芯片采购方，这一年，华为的芯片采购达到了208亿美元，这是什么概念？茅台2019年的总营收也才100多亿美元，也就是股王茅台卖一年的酒，才够华为买半年的芯片。
　　
　　而随着华为的疯狂采购囤积，其他各厂也纷纷跟进，中国五大手机厂商的芯片的订购量已经超过了5亿只，也就是未来几年的芯片生产都会集中在手机的供应商，车规级芯片更加跟不上，供不应求的局面会愈加放大。

　　
　　4、“逆流而上”的王者

　　
　　当然此次芯片危机也没有影响所有车企，有些车企还是很聪明的，比如德国的宝马、日本的丰田、中国的比亚迪。
　　
　　首先，宝马早在半年前就预知了芯片荒，直接绕过了英飞凌向台积电下单，囤积了大量的芯片。
　　
　　而日本的丰田比宝马更鸡贼，因为从上个世纪60年代开始，丰田就开始使用了精益管理制度，争取在每个环节都做到完美，减少不必要的浪费，也就是需要多少就生产多少，而这个制度也被世界各个生产企业效仿。
　　
　　但是后来丰田做出了改革，增加了容错空间，2008年金融危机之后，丰田又建立了救援系统，将所有供应商所有的部件都录入数据库，每三天就与供应商沟通一次，推测将会出现的问题，所以你会发现，现在的芯片荒再怎么缺，丰田也能保持正常生产。
　　
　　据丰田的财务官表示，公司已经确保了各个零件至少有四个月的库存，但是这仅仅是丰田能做得到，而其他效仿精益管理的车企就全都惨了。
　　
　　另外一个不缺芯的车企就是比亚迪，早在2004年就成立了半导体事业部，2018年收购了破产的宁波中纬，也就在现在的宁波比亚迪半导体。
　
　　说到比亚迪搞芯片，其实是被逼的，因为当时比亚迪是想研发电动汽车的，但是当时全世界也找不到针对电动汽车IGBT芯片,IGBT芯片是车身的电控系统，关于电的所有都由它控制。
　　
　　但是当时全球汽车以燃油车为主，所以IGBT芯片的发展并不先进，比亚迪没有办法，只能自己生产，而这一生产就在2018年时打破了欧美日本的芯片垄断，不然中国的新能源汽车发展也会被欧美随时卡脖子，就如当初的华为一样。
　　
　　除了IGBT芯片之外，比亚迪也早在2008年就开始布局MCU芯片了。经过十年的研发后，在2018年推出了自己的车规级MCU芯片，也就是2018年后的比亚迪汽车基本都是自己的芯片了，所以全球车企都陷入芯片危机的时候，比亚迪是不慌不忙的，甚至还能匀出一点卖给别人。
　　
　　除了比亚迪的自我发展之外，吉利、上汽、广汽等等都在寻求与国内的芯片厂商合作研发自主芯片，不过这颇有一种临阵磨枪的感觉。
　　
　　对于此次芯片荒的影响，业内人士分析，至少要持续到今年年底，而芯片价格上涨也势必会持续，那么面对这种生产成本的增加，车企必将会转嫁到消费者头上，毕竟羊毛出在羊身上。但是车企是不可能在明面上涨价了，这是引起众怒的大忌，最有可能的是在优惠幅度上做手脚，将芯片的成本摊到车主的头上，所以最终受伤的还是我们···